현대자동차그룹의 핵심 자동차 부품 계열사인 현대트랜시스는 지난해 첨단 차세대 하이브리드 구동 시스템을 공개했다. (현대자동차그룹)
전통적으로 도요타, 혼다 등 일본 제조사가 장악했던 하이브리드차 부문은 순수 전기차 판매 성장이 지연되면서 수익성 개선을 모색하는 글로벌 자동차 제조사들의 관심이 다시 높아지고 있다.
그 중에서도 현대자동차그룹은 탄탄한 풀 하이브리드 전기차 기술을 보유한 몇 안 되는 핵심 경쟁사 중 하나로 두각을 나타내고 있다. 이로써 현대자동차는 2025년에서 2026년으로 예상되는 접근성이 더 높은 EV를 향한 전환기를 헤쳐나가면서 하이브리드 판매 증가로 이익을 얻을 수 있는 몇 안 되는 자동차 제조업체 중 하나로 독보적으로 자리매김했습니다.
'순수 전기'에서 '하이브리드'로 차선 변경
“순수 배터리 전기 자동차의 미래에만 초점을 맞추는 것에서 하이브리드를 포함하는 것으로의 전환은 업계 전반에 걸쳐 점점 더 뚜렷해지고 있습니다. GM, 포드 등 거대 기업들이 전략을 재조정하고 있다”고 말했다. 예를 들어 GM은 Equinox와 Sierra를 전기 전용 모델로 출시할 계획이었지만 최근 라인업에 플러그인 하이브리드를 포함하도록 확장했습니다. 포드는 하이브리드를 특징으로 하는 상징적인 F-150 라인을 재편하고 있으며 향후 5년 동안 하이브리드 생산량을 4배 늘리기로 약속했습니다.
이러한 재편성은 여러 가지 요인에 의해 주도됩니다. 세계 경제 침체와 유가 상승으로 인해 연비가 좋은 하이브리드 자동차에 대한 소비자의 관심이 높아졌습니다. 또한, 전기 자동차의 느린 도입으로 인해 자동차 제조업체는 더욱 엄격한 배기가스 규제를 준수하기 위해 환경 친화적인 옵션을 확대해야 합니다.
풀 하이브리드 시스템에서 뛰어난 성능을 발휘하는 사람은 거의 없습니다.
더욱 엄격해지는 환경 규제에 대응하기 위해 GM, 폭스바겐, 메르세데스 벤츠는 플러그인 하이브리드(PHEV)를 선보이고 있습니다. PHEV는 동력을 전기 구동계에 더 많이 의존하고 더 간단하고 작은 내연기관을 사용할 수 있기 때문에 풀 하이브리드보다 기술적인 진입 장벽이 낮습니다. 그러나 제조업체에게는 더 크고 값비싼 배터리 팩이 필요하고 더 높은 시장 가격을 수용하지 못한 채 생산 비용이 높아지기 때문에 풀 하이브리드에 비해 수익성이 낮을 수 있습니다.
"일반적으로 개발이 더 간단한 플러그인 하이브리드는 특히 현재 EV에 대한 수요가 미미한 상황에서 완전 전기 자동차로 전환함에 따라 일시적인 역할을 수행하는 것으로 보입니다. 완전 하이브리드가 없는 자동차 제조업체에게는 재정적으로 더 합리적이었을 수 있습니다. 황성호 대한자동차공학회 부회장(성균관대 기계공학부 교수)은 “기술은 처음부터 순수 전기차 플랫폼에만 집중할 것”이라고 말했다.
풀 하이브리드 차량 시스템은 전기 모터와 가솔린 엔진을 효율적으로 교대로 사용하여 연비를 극대화합니다. 즉, 완전 하이브리드 자동차는 엔진, 배터리, 또는 두 가지의 조합만으로 작동할 수 있습니다. 이는 외부 충전이 필요 없는 더 큰 유연성을 제공하고 플러그인 하이브리드에 비해 주행 거리를 연장하고 주유소 방문을 줄일 수 있습니다.
현대자동차는 토요타, 혼다, 르노, 포드와 함께 자체 풀 하이브리드 기술을 개발한 몇 안 되는 회사 중 하나입니다. 첨단 듀얼 모터 시스템으로 유명한 하이브리드 차량 시장의 선구자이자 지배적인 리더인 Toyota와 경쟁하면서 현대는 풀 하이브리드 시스템을 위한 단일 모터 설정을 완벽하게 만들어 왔습니다.
"토요타가 오랫동안 하이브리드 분야의 선두주자였음에도 불구하고, 현대차는 프리우스 덕분에 정말 한 단계 더 발전했습니다. 이제 현대차의 기술은 완전한 하이브리드 시장에서 강력한 대안을 제시하는 강력한 경쟁자로 우뚝 서 있습니다. -토요타와 맞붙었다"고 황 교수는 말했다.
올해 1분기에 포드의 판매에는 풀 하이브리드가 7.3% 포함되었습니다. 반면 현대·기아차의 하이브리드는 지난해 3분기 글로벌 판매량의 21%를 차지해 2020년 같은 기간 9%보다 두 배 이상 늘었다.
공유 구동계 및 감가상각 전략으로 하이브리드 수익성 최적화
투싼, 싼타페 하이브리드 트림 등 현대차의 하이브리드 모델은 배터리, 고급 변속기 시스템 등 하이브리드 전용 부품의 추가 비용으로 인해 내연기관 모델보다 가격이 약 20% 더 높습니다. 이러한 높은 재료 비용에도 불구하고 단순히 하이브리드를 프리미엄 가격에 판매하는 것은 이러한 신기술 개발에 필요한 상당한 투자로 인해 본질적으로 이윤을 증대시키지 않습니다.
감가상각비 처리는 자동차산업의 비용관리와 수익성 제고에 있어서 중요한 요소입니다. 현대차의 원가 극대화 전략은 2020년 선보인 감마 1.6 터보 하이브리드 시스템 등 신기술 개발 비용을 투싼, 싼타페, 카니발 미니밴 등에 투입하는 것이다.r 내용연수는 일반적으로 3년입니다.
이러한 차량의 하이브리드 파워트레인은 기존 ICE 설계를 적용한 것이므로 하이브리드에 필요한 추가 투자는 상대적으로 적습니다. 높은 판매량과 공유 개발 비용의 조합은 차량당 전반적인 감가상각비를 감소시킵니다.
현대차는 지난해까지 이미 2020년과 2021년 출시되는 하이브리드 시스템의 감가상각 기간이 종료됐다. 이는 초기 고정비 부담을 줄여 이익률을 크게 높이는 중요한 전환점이 됐다.
이러한 증가하는 수요를 활용하기 위해 현대차는 하이브리드 생산량을 2023년 37만대에서 2024년 48만대로 늘릴 예정입니다. 앞으로도 현대차의 하이브리드에 대한 집중은 계속해서 성과를 거둘 것으로 예상됩니다. 내년 팰리세이드를 시작으로 첨단 2.5 터보 엔진을 탑재한 새로운 하이브리드 모델을 선보일 계획이다.
“이러한 새 모델은 신기술로 인해 처음에는 감가상각비를 증가시키지만 장기적인 전망은 밝습니다. 이러한 하이브리드가 고급 제네시스 브랜드를 포함해 현대차 라인업 전체에 더욱 통합됨에 따라 회사는 적어도 EV가 마침내 대량 채택될 것으로 예상되는 2026년경까지 더 넓은 범위의 차량에 걸쳐 현재의 재정적 이점을 재현할 수 있습니다.”라고 연구원은 말했습니다. 조.